R. & P.
Lo scorso 28 febbraio, presso gli uffici della Direzione Compartimentale di Rete Ferroviaria Italiana a Reggio Calabria, siamo stati ricevuti dall’Ing. Sergio Stassi, Direttore Territoriale Produzione RFI Calabria. Il lungo e proficuo incontro tra l’Associazione Ferrovie in Calabria e RFI, ha avuto come principale argomento quello relativo ai numerosi disagi avvenuti lungo la Ferrovia Tirrenica Meridionale alcuni giorni fa. Come i nostri lettori ricorderanno, a causa di estreme condizioni meteo, tra il 23 ed il 24 febbraio scorsi, tra Sapri e Paola, i treni hanno accumulato ritardi che hanno sfiorato le 13 ore, a causa di alberi, arbusti e detriti finiti sui binari trascinati da un vento così violento che, in alcuni tratti, ha persino abbattuto decine di metri di linea aerea di alimentazione dei treni. L’ing. Stassi, tra l’altro, ci ha specificato che ben cinque squadre attrezzate di carrello semovente per la manutenzione della catenaria, supportate anche da tecnici di armamento, nonostante l’attività di riparazione praticamente no-stop nell’arco delle 24 ore, non sono purtroppo riuscite ad arginare l’incredibile mole di danneggiamenti causati dall’evento meteo eccezionale. Un ulteriore stop alla circolazione, era stato imposto anche da un incendio divampato nei pressi della sede ferroviaria, che alimentato dal vento, si era avvicinato pericolosamente ai binari. Binari che in realtà, diversamente da quanto comunicato dai media, non sono mai stati raggiunti dalle fiamme, ma comunque interrotti in via precauzionale.
Noi di Associazione Ferrovie in Calabria, alla luce di quanto accaduto, pur consci del fatto che i cambiamenti climatici stiano mettendo (e lo faranno sempre di più) a dura prova ogni tipo di infrastruttura ed insediamento umano, avevamo dedicato un articolo alla “giornata di passione” capitata agli sfortunati viaggiatori di Frecce, InterCity e Regionali, rimasti bloccati per ore ed ore senza alimentazione elettrica. All’interno dell’articolo erano presenti tre nostre riflessioni, sulle quali ci siamo soffermati assieme all’Ing. Stassi che, con grande competenza, ha chiarito i nostri dubbi. Ma andiamo per ordine.
Il principale tema affrontato, è stato quello relativo alla pulizia dei sedimi ferroviari da erbe infestanti, alberi ed arbusti. Risulta chiarissimo infatti che, la presenza di vegetazione infestante a ridosso delle linee ferroviarie, rappresenti un notevole pericolo per la circolazione dei treni, a causa del rischio incendi, ma soprattutto del rischio di danneggiamento dell’infrastruttura, segnalamento ed impianti di alimentazione elettrica dei treni, nel caso della caduta di alberi di alto fusto.
E’stata data una descrizione dettagliatissima dell’attuale organizzazione di RFI, relativamente al diserbo/decespugliamento delle linee ferroviarie. Andando nel dettaglio, è stato illustrato l’attuale contratto (in vigore dal 2000) tra RFI ed imprese specializzate nel diserbo/decespugliamento, che viene effettuato quotidianamente, con mezzi meccanici, lungo tutta la rete ferroviaria calabrese. In pratica, tutti i giorni e per tutto l’anno, 10 squadre si trovano in qualche punto dei circa 1000 km di linea RFI presenti in Calabria, armate di decespugliatori ed altre attrezzature specifiche, per eseguire una continua pulizia dei sedimi, fino a 3,50 metri dal fungo della rotaia, ed ovviamente anche nell’intervia sulle linee ferroviarie a doppio binario. Probabilmente, nel prossimo contratto che verrà stipulato, il raggio di azione della pulizia verrà esteso fino a 5,0 metri. Le squadre ovviamente non operano a caso, ma vengono inviate, giorno per giorno, dove vengono individuate aree maggiormente colpite dalla crescita di erbe ed arbusti infestanti. A ciò, inoltre, si aggiunge il diserbo chimico, eseguito tramite speciali convogli composti da carri cisterna ed un carro dotato di lance a pressione, che viene eseguito due volte all’anno, nei periodi di ricrescita della vegetazione infestante lungo la rete ferroviaria, sempre entro i sopracitati 3,50 metri. I diserbanti oggi utilizzati e consentiti dalle normative italiane e comunitarie, sono a rapido decadimento chimico, quindi non più rischiosi per eventuali contaminazioni delle falde acquifere. Ma ciò non basta: su specifiche richieste di Comuni, enti terzi o anche privati cittadini, RFI esegue anche degli interventi di sfalcio della vegetazione “extrastandard”, quindi oltre la soglia dei 3,50 metri dal binario, e nei piazzali di stazione, eseguendo anche il taglio di alberi potenzialmente rischiosi per la circolazione ferroviaria. Come mai allora alberi ed arbusti continuano a danneggiare le linee ferroviarie, in caso di eventi meteo estremi? Purtroppo i motivi sono due, e di difficile risoluzione. Il primo è legato alla presenza di alberi di alto fusto presenti in proprietà private o comunali confinanti con le linee ferroviarie: a tal fine RFI ha emesso specifiche Ordinanze Contingibili inviate ai Comuni per il taglio di alberi che ancorchè in proprietà privata possono recare potenziale danno all’infrastruttura ferroviaria mettendo a rischio la circolazione ferroviaria. Chiaramente, nel momento in cui un privato o un ente pubblico, a seguito di diffida, non dovesse eseguire il taglio di un albero rischioso per la circolazione ferroviaria, e successivamente lo stesso albero dovesse cadere sui binari cagionando gravi disservizi, l’autore di tale grave mancanza ne risponderebbe legalmente. Ma intanto il danno è stato compiuto, ed ovviamente i viaggiatori rimasti bloccati per ore a bordo di un treno, non saranno mai a conoscenza del fatto che la causa di tale disservizio non è di RFI o Trenitalia, ma di qualcuno che a pochi metri dai binari ha fatto orecchie da mercante…
Il secondo motivo invece è prettamente di origine naturale: molti arbusti ed oggetti di vario tipo, sono finiti sui binari ed hanno letteralmente divelto la linea elettrica di alimentazione dei treni, trascinati dal fortissimo vento anche per decine e decine di metri. Ed è ovvio che non si possa pensare di radere al suolo ogni singolo albero a distanza di decine o centinaia di metri dai binari, o pretendere che ogni edificio pubblico o privato rimuova tettoie o coperture potenzialmente pericolose.
Ma discutendo di fenomeni climatici estremi e relative ricadute sulla rete ferroviaria, l’Ing. Stassi ci ha portato a conoscenza di importantissimi progetti sperimentali sulla rete ferroviaria calabrese. Per esempio, uno dei più importanti ed al quale dedicheremo un approfondimento specifico, è il “Progetto Ramses”, congiunto tra RFI ed il CNR, che renderà possibile la precisa localizzazione, con un certo anticipo, delle ormai sempre più frequenti bombe d’acqua. Ma non solo: il sistema, oltre a prevedere con notevole precisione il luogo ed il momento in cui potrebbe avvenire il fenomeno alluvionale, comunicherà anche quali potrebbero essere i possibili fenomeni di dissesto idrogeologico, in base alle condizioni naturali e/o di antropizzazione dei luoghi. Chiaramente tutto ciò renderà ancora più sicuro il viaggio a bordo dei convogli che, grazie a questo sofisticato sistema, verrebbero fermati o circolerebbero a velocità ridotta in via precauzionale, ma solo nelle aree in cui Ramses prevederà i fenomeni violenti.
Altro importantissimo sistema in corso di sperimentazione, invece, si troverà a Favazzina, fermata posta sulla Ferrovia Tirrenica Meridionale tra Scilla e Bagnara. Come noto, a Favazzina alcuni anni fa sono avvenuti importanti fenomeni franosi che, in due casi, portarono anche allo svio di due convogli in transito. Ad oggi, per mitigare tale rischio ancora in parte esistente, RFI ha adottato due provvedimenti: uno prevede il presenziamento fisso della fermata da parte di un operatore che controlla visivamente lo stato del costone a rischio frana. Il secondo invece, interamente automatico, consiste nella presenza di pluviometri che, raggiunta una certa soglia pluviometrica, di fatto “ordinano” l’istituzione automatica di un rallentamento per i convogli. Ma ciò non basta: RFI sta installando in via sperimentale, un nuovo sistema che, oltre a sostituire la presenza umana, integrerà la funzione dei pluviometri. Il nuovo sistema, infatti, prevede l’installazione di reti allarmate che, nel caso fossero colpite da colate rapide di detriti misti a fango, verrebbero danneggiate in specifici punti dotati di sensori che, in tal caso, invierebbero un codice ai sistemi di segnalamento ferroviario. In tal modo, tutti i segnali di ingresso alla fermata di Favazzina, verrebbero posti a via impedita, bloccando quindi per tempo la circolazione dei convogli.
Ma non solo bombe d’acqua: anche il vento, come abbiamo purtroppo visto alcuni giorni fa, non è certo meno rischioso per la circolazione ferroviaria. In pochi sono a conoscenza della presenza di anemometri installati nei pressi di Paola (dove è molto frequente il violento fenomeno del “vento di S.Francesco), che istituiscono due livelli di rallentamento della circolazione dei treni, in base alla velocità del vento.
L’incontro con l’Ing. Stassi, che ringraziamo ancora per la disponibilità, è terminato con una interessante visita ai lavori in corso di ristrutturazione della stazione di Reggio Calabria Centrale, alla quale dedicheremo presto un articolo apposito: in conclusione, pur consci di vivere in un’epoca in cui risulta sempre più difficile avere il pieno controllo di fenomeni meteo imprevedibili, non possiamo che ritenerci più che soddisfatti dai chiarimenti sopra descritti. Meriterebbe sicuramente un maggiore risalto mediatico l’incredibile sforzo di Rete Ferroviaria Italiana per garantire una sicurezza sempre maggiore dell’infrastruttura, e quindi della circolazione dei treni, mettendo in campo tecnologie sempre più sofisticate, con il supporto di organi nazionali di ricerca: noi stessi di Associazione Ferrovie in Calabria, nonostante la nostra continua voglia di conoscere e diffondere la cultura del trasporto su ferro nella nostra regione, non eravamo a conoscenza degli importanti progetti di mitigazione dei rischi idrogeologici sopra descritti! Insomma, pur con la speranza che mai più accadano situazioni abnormi come quella di qualche giorno fa, oggi più che mai vogliamo comunicare ai nostri lettori che, quando magari un treno rimane fermo ad un segnale disposto a via impedita, forse è perchè grazie allo sviluppo scientifico e tecnico, una rete allarmata ha evitato che il convoglio sul quale viaggiamo deragliasse a causa di una frana. Vale più la nostra vita e la nostra sicurezza, per la quale ci sono persone che ogni giorno operano lavorano nel silenzio, o un arrivo a destinazione in ritardo, che in simili casi è forse più che sopportabile?
Roberto Galati
Associazione Ferrovie in Calabria
