DAL COORDINAMENTO DEL MOVIMENTO LOCRINASCE RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO LA SEGUENTE NOTA STAMPA
LOCRI – A seguito dell’incontro che LocRinasce ha organizzato per sabato 7 dicembre 2013 al fine di sensibilizzare la cittadinanza sulle problematiche afferenti il trasporto ferroviario in Calabria, dal titolo “Per non Perdere il Treno. Dalla vaporiera al Trans Europe Express … a piedi?”, si è ritenuto doveroso stilare un documento che racchiuda delle precise istanze che – a parere dell’Ufficio di coordinamento del Movimento – non possono rimanere oltremodo disattese.
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All’iniziativa, alla quale sono intervenuti Roberto Galati e Sergio Grasso per l’Associazione “Ferrovie in Calabria”, Antonio Guerrieri come rappresentante di zona del Comitato C.I.U.F.E.R., Domenico Gattuso, docente di Ingegneria dei Trasporti all’Università Mediterranea di Reggio Calabria e referente di Alba Calabria nonché molti cittadini della Locride, si è preso atto che il trasporto ferroviario regionale in Calabria presentava livelli di degrado inimmaginabili.
I mali del sistema ferroviario regionale sono noti: l’obsolescenza della linea ferroviaria ionica, attestata su bassi livelli di servizio e non interessata da investimenti significativi ormai da decenni, un parco veicolare modesto, ultradecennale e fatiscente, l’assenza di servizi degni di questo nome sia sulla breve che sulla lunga percorrenza, in termini di mobilità, orari, frequenze, informazione, assistenza al viaggiatore.
La qualità e quantità di servizi di trasporto sono ormai tali da dissuadere l’utenza dall’affrontare un viaggio in ferrovia, tanto in ambito locale, quanto in ambito interregionale; mancano servizi di collegamento diretti distribuiti nell’arco della giornata fra le città capoluogo di provincia, alcuni treni sono sovraffollati e scomodi, altri possono essere assimilati a treni da terzo mondo per la qualità del materiale rotabile, per le scarse condizioni igieniche, per l’insicurezza percepita dai viaggiatori, per parametri di affidabilità e regolarità di servizio. E, poi, che dire dei diciotto treni interregionali soppressi negli ultimi 2 anni? E dell’aumento ingiustificato e sproporzionato del prezzo dei treni regionali a partire dal 1 gennaio 2014?
Tante in passato le denunce, inascoltate, dell’Associazione “Ferrovie in Calabria”, del C.I.U.F.ER, di Alba Calabria. E’ di qualche giorno fa, inoltre, la denuncia dell’ Associazione Ferrovie in Calabria di una inaccettabile contraddizione ai danni dei viaggiatori del treno InterCity 562-559 Reggio Calabria Centrale – Taranto, istituito lo scorso giugno 2013, che ormai da mesi, nel silenzio delle istituzioni, viene perpetrata. Ebbene, dal dicembre 2012 una normativa di sicurezza prevede che il comando di apertura/chiusura delle porte di salita e discesa delle carrozze passeggeri, sia centralizzato e controllato dalla cabina di guida della locomotiva titolare del convoglio (e quindi, ovviamente, dai macchinisti).
Tale provvedimento ha portato all’adeguamento tecnologico di gran parte del parco carrozze e locomotori elettrici di Trenitalia, tramite l’installazione di condotte elettriche e centraline di vario tipo. Faccio notare che esistono fondamentalmente due tipologie di sistema di controllo delle porte, uno studiato per locomotive e carrozze destinate ai treni Regionali, ed un secondo, più recente e tecnologicamente avanzato, destinato alle carrozze utilizzate sui treni a lunga percorrenza, comprese quelle cuccette e letto. Il software di controllo di quest’ultima tipologia di “blocco porte”, è stato però applicato solo sulle locomotive elettriche, che vengono utilizzate per la trazione dei treni composti da vetture adeguate ai lunghi percorsi (treni InterCity, InterCity Notte, Frecciabianca).
Per le “nostre” ormai anziane locomotive diesel del gruppo “D445”, assegnate al Deposito Locomotive di Reggio Calabria ed utilizzate lungo la linea Jonica, non ancora elettrificata, non c’è stato nulla da fare: i programmi di Trenitalia non prevedono l’applicazione del sistema di controllo porte compatibile con le vetture “lunga percorrenza”, ovviamente non poco costoso, in quanto ritenuto antieconomico. Unico tipo di carrozza “accoppiabile” alle vecchie locomotive diesel, quella utilizzata per i treni Regionali. In pratica, una “D445”, non potrà mai più capeggiare un treno composto da carrozze letto, cuccette e per treni InterCity: è la fine definitiva della lunga percorrenza sulla Jonica, già annientata due anni fa? Più o meno: paradossalmente, infatti, è stato istituito a giugno 2013 il treno InterCity in questione, che unisce Reggio Calabria Centrale a Taranto, studiato in modo tale da garantire una coincidenza con un treno InterCity Notte da/per Milano Centrale nella città pugliese.
In tal modo viene permesso agli abitanti della Jonica di raggiungere parte del Centro/Nord Italia con un solo cambio, dopo le innumerevoli proteste degli ultimi anni. Sicuramente un segnale positivo, ma con che cosa si effettua un treno InterCity, che dovrebbe prevedere vetture per treni a lunga percorrenza se – come abbiamo visto – non si può utilizzare il locomotore a gasolio D445, in testa a tali carrozze? Semplice: si recuperano cinque vetture per treni Regionali dismesse in Piemonte, uniche accoppiabili alle nostre locomotive, e le si trasferiscono in Calabria.
E’ il primo anticipo dell’assurda contraddizione: gli standard minimi per un treno InterCity (e relativa tariffa non poco salata) sono a mala pena garantiti. La Calabria Jonica si ritrova con il primo InterCity della storia, effettuato con materiale prettamente destinato ai treni a breve distanza. Il colpo di grazia però non tarda ad arrivare: innumerevoli problemi di affidabilità delle locomotive D445 (dovuti, pare, alla mancanza di personale in grado di effettuare una adeguata manutenzione), portano addirittura alla sostituzione di un materiale già di per sé non adeguato con uno ancora peggiore.
La prevista composizione con locomotiva e vetture, viene infatti sostituita da una vecchia “littorina” ALn668, dotata di soli 68 posti a sedere, rumorosa e spesso con aria condizionata guasta: si tratta della classica automotrice che tutti i pendolari della Jonica conoscono bene, una sorta di autobus su rotaia, utilizzata per le tratte locali. Gli standard qualitativi di un InterCity diventano quindi lontani anni luce. Le tariffe però rimangono ben chiare, ovviamente, e quindi da treno InterCity: la tratta Reggio Calabria Centrale – Taranto (che ricordiamo essere lunga 472 km!), a prezzo pieno e senza offerte, costa 45,50 €. Ben 45,50 Euro per viaggiare sulla stessa scomoda littorina utilizzata sui treni Regionali: a tal proposito, Reggio Calabria Centrale – Taranto in treno Regionale, anche se con vari cambi, costa 20,20 Euro.
Perché allora pagare più del doppio, per un servizio praticamente identico? La via d’uscita sembra attualmente inesistente: l’InterCity, tipologia di treno finanziata direttamente dal Ministero del Tesoro, non può essere trasformato in Regionale, molto più economico ed adeguato al tipo di convoglio utilizzato, perchè gli oneri finanziari per il mantenimento di un servizio di treno “Regionale”, dovrebbero essere automaticamente trasferiti dallo Stato alle tre Regioni attraversate dal convoglio (vale a dire Calabria, Basilicata e Puglia). Neanche a dirlo, tutte e tre non sembrano attualmente in grado di farsene carico. E così, si continua a pagare mentre, di fatto, si viaggia in Regionale.
Il Movimento LocRinasce rivendica il diritto ai servizi ferroviari, nello specifico:
La sostituzione, in maggior numero, delle ormai vetuste automotrici ALn 668 (costruzione 1975) con ulteriori, appena più moderne, automotrici ALn 663 (costruzione 1983), in aggiunta alle 6 di quest’ultime pervenute, di grazia, proprio in questi ultimi giorni sui binari jonici. Consideriamo comunque apprezzabile questo pur minimo cenno di interessamento, soprattutto se rappresenta il preludio alla ben altra attenzione che la problematica merita.
L’acquisizione, come avvenuto praticamente in tutte le altre Regioni, di un opportuno n° di treni automotori diesel a più casse dell’ultima generazione, tipo i Minuetto Diesel Alstom di Trenitalia, gli ATR 220 PESA (ben 27 convogli!) delle Ferrovie del Sud Est, o i GTW Stadler di numerose altre amministrazioni ferroviarie: la linea Jonica è infatti l’unica in Italia a non aver mai fruito di alcuno di questi confortevoli rotabili di recente costruzione, presenti su tutte le linee a trazione diesel, anche di minore importanza, fin dai primi anni 2000! Questi treni andrebbero ad espletare strategici servizi Regionali Veloci dalla Jonica su Lamezia Terme C.le, via Cz Lido, con orari correlati opportunamente alle veloci relazioni a carattere regionale e nazionale a lunga percorrenza (Frecciargento, Frecciabianca, Intercity, etc.), accessibili in quello scalo. A quest’ultimo proposito, il Movimento è in grado di proporre concretamente alcune soluzioni individuate insieme agli specialisti e conoscitori della materia specifica contattati a tal uopo.
In attesa della, se non improcrastinabile, quantomeno auspicabile elettrificazione della Jonica, – l’adeguamento tecnologico di almeno 5 locomotori diesel tipo “D 445”, con gli impianti per il controllo dell’apertura/chiusura porte (“sistema di lateralizzazione delle porte”), dispositivo di sicurezza ormai imprescindibile sulle carrozze per treni a lunga percorrenza. In conseguenza di tale intervento, il ripristino di un collegamento notturno diretto Jonica – Roma/Nord Italia attestato a Roma Tiburtina di primo mattino, e successivo proseguimento fino a Milano C.le. Tale collegamento, via Sibari, da innestare a Paola su una relazione via Tirrenica già esistente (e quindi con costi aggiuntivi estremamente ridotti), toglierebbe la Locride, insieme a gran parte della Jonica, dal totale isolamento ferroviario in cui attualmente è stata relegata. Come in quello precedente, anche in questo caso il Movimento è in grado di illustrare nei dettagli la sua proposta concreta, grazie agli esperti a cui si è rivolto.
Il potenziamento – piuttosto che il vergognoso, inspiegabile ed ingiustificato ridimensionamento, tuttora in atto – , dei servizi ferroviari sia sul corridoio tirrenico che sul corridoio jonico, con l’introduzione di treni qualitativamente all’altezza degli standard europei, a media e lunga percorrenza. L’orientamento in tal senso – in altre realtà sociali ed internazionali ben più evolute della nostra – è incontrovertibile.
Il recupero funzionale e sociale di tutte le stazioni, anche quelle minori (ripristinandone il più possibile il presenziamento), nonché il potenziamento dei nodi strategici fondamentali per l’interscambio modale con altri vettori di trasporto.
Nuovi e più efficienti programmi di esercizio, con orari e tariffe integrati e coordinati agli altri già citati vettori di trasporto, assumendo la modalità ferroviaria come gerarchicamente dominante rispetto ai servizi di trasporto pubblico su gomma.
Il Movimento auspica – a tutela dei cittadini – un segnale di cambiamento in risposta alle reali e giuridicamente rilevanti esigenze della Calabria. E’ tempo di dire basta alle politiche sterili e dispendiose (Ponte sullo Stretto, TAV, grandi opere, nuove autostrade, progetti costosi ed a basso impatto sociale). Per la rete ferroviaria ad Alta Velocità, realizzata nel corso dell’ultimo decennio quasi interamente nel Centro-Nord, lo Stato italiano ha speso oltre 100 Miliardi di Euro. Dare oggi rinnovato valore all’Unità d’Italia significa garantire una più equa distribuzione territoriale delle risorse e quindi una maggiore attenzione per il Mezzogiorno. LocRinasce rivendica il diritto ad avere trasporti equo-sostenibili.
